编者按 | 《晏会厅》是搜狐出品的一档高端访谈栏目，由搜狐网副总编辑晏成先生对话汽车、财经、科技等行业领军人物。此为《晏会厅》第二十八期，本期对话嘉宾为百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松。
【嘉宾观点】
1、2025年，智能驾驶将迎来拐点时刻；2026年，智能驾驶普及率将跨越消费鸿沟，成为消费者购买决策的关键要素。每年销售的新车，15%以上会有智能驾驶能力。
(资料图)
2、智能驾驶技术既要考虑成本，也要注重体验，让用户感觉安全、安心、有连续获得感。
3、作为新型Tier1，百度会尊重整车企业价值链链主的地位；车企没必要什么都做，聚焦主业、发挥所长更符合经济规律。
4、纯视觉可以做得很好，百度有能力、有信心帮助汽车企业完成智能化转型。
5、比传统高精地图轻80%，百度轻量级高精地图可以用合理成本进入城市。
出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆
采访 丨 晏成
整理 丨 李德辉、刘彤楠
剪辑 丨 何慧琴
4月19日，在2023年上海车展媒体日的第二天，《晏会厅》与百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松开启了一场关于智能驾驶发展趋势的对话。
时隔三年，上海车展重新开启的同时，中国汽车市场的电动化和智能化变革如疾风骤雨般席卷而来，使行业发生了翻天覆地的变化。
继电动化引领全球发展之后，中国市场再次成为智能化变革的主场。一方面，参展阵容中，零部件供应商深度融入，与整车企业比邻而居，不再独立设馆；一方面，国际车企和经销商纷纷带队参展，观摩中国汽车产品与技术的发展现状与趋势。
在过去的三年，伴随着电气化领域的价格战，以及智能化领域即将量产上车所带来的成本压力，新能源汽车销量高速增长，提前3年完成了2025年渗透率达到25%的预定目标；同时，高速/城区辅助驾驶技术陆续上车，成为汽车企业宣传新车亮点的重要支撑。
在此背景下，针对整车企业与供应商之间的整零关系、激光雷达与高精地图的必要性、智驾功能的使用体验等一系列问题，业界尚未达成共识，呈现百花齐放但标准不统一的问题，以至于整车企业、供应商、消费者三方相互之间的期望值存在落差。
基于以上问题，百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松分享了百度在此领域的态度和处理方式。
储瑞松认为，行业趋势方面，2025年将会是智能驾驶技术发展的拐点。2026年，这一变化将会非常明显。智能驾驶技术上车的普及率将超过15%，接近创新扩散理论中创新者和早期采纳者的合计占比，逐步向早期大多数消费人群渗透，跨越认知和消费普及之间的鸿沟。与此同时，是否具备智能驾驶能力，也将成为消费者购车决策中的关键要素。
不过，智能驾驶技术的快速普及与其成本和体验息息相关，两者缺一不可。
在此过程中，百度将以新型Tier1的身份，与作为产业链链主的整车企业共同协作，推动智能化的技术普及和商业化应用。
储瑞松表示，百度和整车企业可以发挥各自的优势和资源禀赋，实现开放且高效率的协同。百度，会凭借在AI领域积累的技术优势，为整车企业提供基于视觉主感知和轻地图的技术方案，满足其低成本和高体验的需求；同时，作为新型Tier1，百度将与整车企业一起为用户提供安全、安心、有连续获得感的智能驾驶体验。
以下是《晏会厅》（下称“YAN”）与储瑞松的对话（经整理）：
01 | 2025年将迎来智能驾驶的拐点时刻
YAN：我认为电动化是先上场，智能化是后上场，但是两者会相伴相生，打完全场。
储瑞松：我认同晏老师的观点。我觉得电动化、智能化这两个实际上不是割裂的，电动化提供了智能化的能源基础。这样的话，的确现在已经在一个拐点时刻。但是，电动化的格局是什么样子？现在还没有尘埃落地。
真正的高阶智能驾驶，我们现在还是在早期。未来若干年时间内，（我们）可能会经历智能驾驶从行业里面没有一个高度的、大家都公认的好模式，到好模式逐步出现的过程。
之前，有些车企对电动化转型存疑，它转型的力度不够坚决。在今年春节前后，特斯拉引发价格战就导致这些之前电动化转型不够坚决的车企，现在很吃力。
我们认为到2025、2026年会有新一波的智能化，特别是智能驾驶引起来的拐点时刻。优秀的汽车企业应该不光要赢在当下，还要去未雨绸缪、布局未来。所以，我觉得这些车企应该重视智能化、智能驾驶。
02 | 2026年将跨越消费鸿沟，每年15%以上新车须有智能驾驶能力
YAN：2025年或者2030年，这两个节点有一个什么样的局面？
储瑞松：我们认为2025年智能驾驶会真正引爆。在买车的时候，消费者会真正地关心这辆车是否具有智能驾驶，特别是高级自动驾驶能力。
2026年，新车消费会跨越鸿沟，L2+、L2++超过15%。跨越鸿沟是什么意思？每年销售的新车中，15%以上都是具备智能驾驶能力的。消费者的购买决策会以是否有智能驾驶能力作为选择标准。跨越鸿沟之后，就跟电动汽车跨过（鸿沟）之后类似，传统燃油车就会越来越难卖了。
YAN：相当于是电动汽车的2021年，零售渗透率14.8%。一旦过了那个点，可能第二年就可以再翻一番。
储瑞松：对，我们比较相信这个是会发生的。
YAN：怎么看全栈自研？前几年每个厂家都在说，这两年说得少了。
储瑞松：之前，讲全栈自研的很多；现在，大家说全栈可控。我觉得这是一个回归理性的做法。
03 | 车企没必要什么都做，聚焦更符合经济规律
YAN：面对电动化、智能化的转型，很多汽车企业都非常焦虑。
储瑞松：历史上，整车企业一直扮演着最新技术整合者的角色。整车企业做的事情是基于目标客群进行产品定义，明确产品需要具备哪些特性，这些特性通过什么样的子系统进行实现，最后确保交付给消费者的产品具有很好的体验。在此之后，整车企业还做一些相应的售后服务，完成端到端的价值交付，承担价值链链主的角色。
我觉得，整车企业应该有信心。两百多年以来，整车企业把最新的创新落到整车上，让消费者拥有真正的价值获得感。
不过，整车企业也不能低估现在面临的智能化变革。
整车企业应该搞清楚智能驾驶到底是怎么回事，在选择供应商的时候，整车企业才能明确需要关注哪些方面，比如芯片的算力、算法、数据处理、系统集成、用户体验等。
但是，整车企业也没有必要什么都自己做。从经济规律的角度，什么事情都自己做，最终很可能什么事情都做不成。或者要花很长时间才能做出来，还可能体验并不好或者成本非常高，导致账算不过来。
整车企业应该像乐队的指挥一样。它需要想清楚自己的资源禀赋是什么，能做好的是什么，什么事情应该在可控的原则下交给专业的供应商来做。需要保证全栈可控，专业和具体的事情交给供应商做。
前不久，我们发布了《百度智能驾驶开放白皮书》。作为新型Tier1，我们明确阐明了我们的观点。在智能驾驶方面，我们尊重整车企业对产品和用户体验的定义权，将定义权开放给整车企业。我们希望用这个方式探索一条跟整车企业实现共赢的道路。
目前，智能驾驶面临B热C冷或B温C冷的难题。解决这个难题的关键是真正给消费者创造价值。我觉得这个难题的解决方案是打磨好用户体验，让用户感受到安全、安心、真实连续的获得感。
04 | 作为新型Tier1，百度会尊重车企的链主地位
YAN：对于百度，智能汽车事业部定位是Tier1？
储瑞松：新型专业、可信赖的、可以长期合作的伙伴。我们是一个新型专业的Tier1供应商。新型专业可依赖，怎么说？
之前，传统的Tier1主要是以做硬件为主。我们认为在智能化时代，智能驾驶的Tier1需要有硬件的设计能力，整个供应链的管理能力，同时需要有很强的软件和算法的能力。另外，新型的Tier1还要关注用户的体验。
目前，受限于硬件算力、软件的成熟度，软件和硬件需要非常好的配合，才能给消费者提供好的智能驾驶体验。
另外，智能驾驶系统的迭代需要数据驱动。从数据收集、存储、处理到模型训练，数据驱动对数据管理和应用的能力要求非常高。所以，智能驾驶系统是一个大规模的复杂动态系统。
系统搭建与运营绝对不是一件容易的事情，能够将其做好，需要很强的专业性，具有体系化的软件算法开发能力、体系化的安全保障能力等。
作为新型的Tier1，整车企业可以放心地跟我们合作，成为（我们）长期的合作伙伴。我们会尊重整车企业在价值链中的链主地位，不会反客为主。
05 | 智能驾驶技术量产，既要考虑成本，也要注重体验
YAN：Apollo这套系统能力迭代到什么程度？
储瑞松：早在2013年，百度就开始自动驾驶的研究。目前，无人驾驶出行服务在北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉都已经落地了。
在全球范围内，我们跟Waymo、Cruise等（企业）并列第一梯队，但是百度的运营规模更大。2021年下半年，百度考虑把我们先进的自动驾驶技术，用到量产乘用车智能驾驶上去。
把无人驾驶技术搬到量产乘用车上就行了吗？因为消费者是要买的，所以我们必须要考虑成本。在乘用车能够接受的成本范围之内，我们将中小型套件搭载到产品上，同时要保证消费者有非常好的体验。所谓好的体验，是指安全、安心、有连续的获得感。
在过去的20个月，我们已经构建了一个智能驾驶产品矩阵，高速辅助驾驶、城市辅助驾驶和泊车产品。
城市辅助驾驶产品会在今年量产落地；泊车产品已经更新到第二代，第一代产品已经在大概三个车企的多款车型上量产。只不过，在车型宣传的时候不一定露出我们的品牌。
不管是高速辅助驾驶，还是泊车产品，在我们看来，用户体验都已经很好了。接下来我们继续推动产品的量产落地，让成本更有竞争力，进而形成规模扩大和成本降低的正向循环。
城市辅助驾驶，我们觉得还处于把体验打磨好的阶段。目的是提高泛化能力，让消费者可以在多个城市都能安全、安心地使用。
06 | 智能化要以终为始，关注用户体验
YAN：下半场真正开始的标志到底是什么？
储瑞松：下半场的热身赛已经打了一段时间了，比如智能座舱。真正开始的标志，我觉得应该是智能驾驶技术真正上车，能够让消费者用起来、有好的体验。
我们特别强调，在产品的研发过程中要关注消费者的体验。只有消费者体验好，在我们跟企业演示介绍产品的时候，整车企业才会感兴趣，希望能够尽快上车。因为整车企业也希望给消费者带来具有亮点的产品。
在商业策略上，我们不会先想办法拿订单，让智能驾驶技术先上车，上车之后再说别的，而是会一开始就要把体验做好。否则，即便是智能驾驶技术上车了，消费者购买的要么是期货，要么就是体验不好，不能真正地用起来。
07 | 纯视觉可以做的很好，百度携手车企打造好的用户体验
YAN：百度Apollo的技术路线是什么？
储瑞松：长期来看，我们认为纯视觉能够很好地感知周边的环境。因为人类的感知就是视觉感知。在高速场景下，我们使用视觉加毫米波雷达，不用激光雷达；在城市场景下，我们也是以视觉为主感知。
但是，在今年量产的首发车型上，我们使用了激光雷达，因为整车企业在产品定义的时候需要激光雷达。一方面，使用激光雷达有助于产品宣传；另一方面，由于中国城市的道路非常复杂，所以首发车型还是以安全和保障消费者的良好体验为主。
2024年，特斯拉有可能将FSD引入到中国市场。届时，中国汽车企业面临的挑战不仅仅是特斯拉电动化转型下的价格战，还有智能化转型的竞争压力。消费者会在特斯拉FSD和中国汽车企业方案之间选择，会给中国汽车企业带来新的一波挑战。
作为新型Tier1，在智能驾驶领域，我们有信心做好现在的产品，帮助中国汽车企业赢得市场竞争。
08 | 比传统高精地图轻80%，轻地图以合理成本进入城市
YAN：不少汽车企业和解决方案提供商宣布放弃使用高精地图。您怎么看？
储瑞松：我们认为技术路线不重要。重要的是，谁能够快速给消费者提供安全、安心、具有连续获得感的体验，并且具有较强的泛化能力，在更多的城市使用。是否使用高精地图，是每个企业综合考量自身的资源禀赋之后做出的选择。
有一些做智能驾驶的友商，之前选择重度依赖高精地图的技术路线。（但）因为城市范围内高精地图制图成本高，导致其很难延续既定的技术路线，没办法走下去、去泛化，所以最终不得不放弃使用高精地图。
作为国内顶尖的高精地图供应商，我们一开始就意识到了这个问题。我们决定，做城市辅助驾驶不能使用这种很重的传统高精地图。
我们花了很多时间去讨论，如何让高精地图变得更轻。
一方面，我们现在的轻量级高精地图，采集车只要跑一圈，使用算法将误差缩小。之前，传统的高精地图需要采集车跑很多圈。
另一方面，我们把不必要的图层尽可能地去掉，只留下必须要的特征点。在一个图层里，之前需要标注很多点，比如十字路口有很多的红绿灯。在轻量级的高精地图里，我们只需要标注这个十字路口的红绿灯就可以了，具体信息让车端去感知。
与传统高精地图相比，轻量级的高精地图可以轻80%。这也就意味着我们的制图成本低很多，就可以用合理的成本进入到城市。
实际上，在去年下半年，我们就已经把基于Transformer的BEV模型在产品上落地。同时，我们也在持续地用数据去迭代Transformer的模型训练。目前，它已经实现了实车的BEV道路结构实时建图，用来矫正道路信息的实时变动。
